Транспортная инфраструктура Ленинграда и социально-экономические изменения в жизни города 1950–1960-х гг.

Ярмолич Фёдор Кузьмич кандидат исторических наук научный сотрудник, Санкт-Петербурский институт истории Российской академии наук 183456, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Ул. Жукова, 1 Yarmolich Fedor Kuz'mich PhD in History Researcher, St. Petersburg AI RAS 183456, Russia, Saint Petersburg, ul. Zhukova, 1 f.k.1985@mail.ru

Эффективное освоение окружающей человека территории становится залогом не просто комфортной жизни, но в определенной степени его выживания. Не случайно Ф. Бродель указывал, что «любая деятельность вступает в противоборство с пространством, преодолевает навязанные им ограничения и приспосабливается к ним» ^{[1, с. 43]}. Одним из механизмов адаптации пространства к нуждам человеческой жизни выступает дорога. Транспортная инфраструктура связывает как разные региона мира или отдельные социально-экономические районы страны, так и территорию внутри города: «транспортные связи играют большую роль в формировании агломераций. От организации транспортных сообщений зависит их пространственное развитие, затраты времени на передвижения и подвижность населения» ^{[2, с. 96]}. На материалах Ленинграда предлагается изучать, в какой степени дорожная инфраструктура города отвечала социально-экономическим изменениям 1950 – 1960-х гг. (расселение центральных районов Ленинграда, реформа рабочей недели и рост численности городского населения).

В рамках решения жилищной проблемы, которая была начата в СССР во второй половине 1950-х гг., в Ленинграде проводилось расселение центральной части города, где ленинградцы проживали в основном в коммунальных квартирах, в новые городские районы, где горожанам предоставлялась отдельная жилплощадь. В этих условиях дорожно-транспортная система города должна была обеспечить транзит городского населения из мест их проживания в новых районах к местах их трудовой деятельности, которые находились в центральной части Ленинграда. Вторая задача, которая стояла перед дорожной инфраструктурой города, в условиях реформы рабочего времени и увеличения свободного, обеспечить транспортировку ленинградцев из мест их проживания к культурно-досуговым учреждениям города, которые также в основном находились в центре Ленинграда.

Новые факторы городской повседневности, конечно, отразились на работе дорожно-транспортной инфраструктуры, но еще и до этих изменений (в первой половине 1950-х гг.) она испытывала определенные трудности при организации перемещения ленинградцев. Одной из них была излишняя густота городских улиц: «до конца 1957 г. жилищное строительство в Ленинграде размещалось преимущественно небольшими кварталами площадью 4 – 6 га. … образовывали излишне густую сеть улиц, что … ухудшало условия городского транспортного движения» ^{[3, с. 38, 40.]}. В определенной степени нивелировать имеющиеся трудности в дорожном хозяйстве города в первой половине 1950-х гг. могла не очень высокая подвижность населения. В 1950 г. на одного ленинградца приходилось 540 поездок в год, в 1951 г. – 547, а в 1954 г. – 520 ^{[4, Л. 27]}. Во второй половине пятидесятых ситуация начинает меняться. В 1956 г. один житель Ленинграда в год совершал 565 поездок, в 1957 г. – 594, а в 1958 г. – 614 ^{[5, Л. 28]}.

Отличие в показателях первой половины от второй половины десятилетия объясняется тем, что в перовом случаи основная масса ленинградцев проживала, работала и отдыхала в центральных районах города, во втором – начавшаяся политика расселения центральных районов привела к том, что часть городского населения начинает перемещаться в новые городские районы, которые находились на окраинах города, а места работы и культурно-досуговые учреждения располагались в центре города: «жилые массивы в районах Щемиловки, Большой и Малой Охты, на пр. Энгельса, в Автова, на Московском пр. и т.д. заселяются в значительной части лицами, работающими в центре города. Это вызвало рост как трудовых, так и культурно-бытовых поездок за счет населения новых жилых кварталов. Так, например, в Невском районе, где идет крупное жилищное строительство на Щемиловке, в 1947 году по пр. Обуховской Обороны проезжало в район Невского Райсовета 53,5 т. чел. в оба направления за день (на трамвае и автобусе). В 1958 году на этом же участке (включая новую параллельную магистраль) проехало 86,8 тыс. чел., т.е. на 63% больше» ^{[5, Л. 28]}.

Новая городская реальность и транспортные проблемы, к которым она привела, находят отражение как в литературе ^{[6, с. 218]}, так и в «Технико-экономических основах проекта Генерального плана развития Ленинграда. 1959 г.», где описывался весь комплекс проблем, который был характерен для Ленинграда в конце 1950-х гг. Обращалось внимание, что уличная сеть города измельчала и перенасыщена нерегулируемыми перекрестками, проезжая часть многих улиц и даже основных городских магистралей узкая, а ряд районов, где проживала значительная часть населения Ленинграда, не располагали необходимой для нормальной связи с центром города (где находились музеи и театры) дорожной инфраструктурой. Например, это было характерно для Московского проспекта ^{[7, Л. 55, 56]}.

Трудности в организации перемещения населения Ленинграда на рубеже 1950 – 1960-х гг. стали настолько очевидны и влияли на качество жизни горожан, что нашли отражение на страницах периодической печати города. Отвечая на вопросы читателей, присланные в редакцию газеты «Ленинградская Правда», начальник Отдела городского транспорта и дорог А.П. Жуковский констатировал, что «в центре обстановка еще терпима – здесь довольно неплохо развита транспортная сеть, а вот в новых районах транспорт явно отстает от бурных темпов жилищного строительства. И надо честно признать, что из года в год это отставание все больше увеличивается» ^{[8, с. 2]}.

Обращая на это внимание, А.П. Жуковский ни в коей мере не сгущал краски вокруг проблемы. В 1960-е гг. пропорциональное соотношение численности населения между центральными и новыми районами города продолжало изменяться: «бурное развитие новых районов Ленинграда вызывает усиленный приток населения из центра на периферию. К концу 1971 года численность населения пяти центральных районов (Дзержинского, Куйбышевского, Смольнинского, Октябрьского и Петроградского) по сравнению с 1959 годом уменьшилось почти на 30 процентов. Одновременно происходит и постарение населения ленинградского центра из-за отлива в новые районы преимущественно молодых семей» ^{[9, с. 57]}. Такое пропорциональное соотношение в распределении населения в городском пространстве приводило к тому, что житель Ленинграда все больше и больше времени проводил в транспорте, совершая поездки из дома на работу и из дома в театры, кинотеатры, музеи и т.д.

Конечно, на всем протяжении 1950 – 1960-х гг. ленинградские власти стремились решить транспортную проблему: строились новые дороги, развязки, мосты, грузовые дублеры основных городских магистралей, развивался метрополитен, прокладывались новые маршруты общественного транспорта, пополнялся парк автобусов, трамваев, троллейбусов и многое другое. Дорожно-логистическая проблема серьезно изучалась на теоретическом уровне. Научный поиск находил отражение, в частности, в «Технико-экономических основах проекта Генерального плана развития Ленинграда», где для более продуктивного планирования подвижности населения использовался новый терминологической аппарат, например, «модуль расстояния». Применяя этот модуль, территория Ленинграда была разделена на 5 зон, расположенных по отношению к центру города в виде концентрических колец, шириной в 3 км. Это позволяло выделить основные зоны проживания населения и их удаленность от мест работы и отдыха. Использование этой методики продемонстрировало, что в конце 1950-х гг. основной объем население (83%) проживал на расстоянии до 6 км от центра города. С таким городские власти не хотели мириться и предполагали, что в 1960-х гг. это положение дал необходимо изменить, добившись того, чтобы в зоне до 6 км от центра города осталось проживать 46,9% от всего числа городского населения, а в зоне от 6 до 12 км от центра численность населения должна была возрасти до 48,9% ^{[10, Л. 2 – 12]}. Безусловно, такой план, который в целом в 1960-е гг. был реализован, очень сильно увеличил нагрузку на дорожную систему города.

Несмотря на предпринимаемые шаги, в 1960-е гг. городские власти не смогли полностью решить логистическую проблему Ленинграда. Об этом свидетельствует анализ бюджета времени ленинградца. За семь месяцев 1966 г. в промышленности Ленинграда временные потери составили более 6 миллионов человеко-дней, что обуславливалось именно недостатками при организации работы транспорта: «увеличение дальности поездок пассажиров к месту работы, связанное с развитием города, отставание в развитии городской транспортной сети от потребностей пассажирских перевозок, а также серьезные недостатки в организации работы транспорта вызывают большие затраты времени у населения в утренние и вечерние части» ^{[11, Л. 22]}.

Нерешенность проблем в транспортной системе города объяснить недостаточным вниманием ленинградских властей к этому вопросу можно только частично, о чем свидетельствует уже цитируемая публикация А.П. Жуковского, в которой отмечалось, что в сравнении с другими крупными городами СССР в Ленинграде ситуация с дорожной инфраструктурой обстоит не самым лучшим образом ^{[8, с. 2]}. Но полностью возлагать ответственного за это на городские власти было бы не верно. Были, конечно, и объективные причины. Среди которых значительный рост населения Ленинграда с 2,6 млн. в 1950 г. до 3,5 млн. в 1970 г. К другой причине можно отнести то, что даже в условиях перехода Ленинграда на микрорайонный принцип планирования, предполагавший размещение учреждений культуры около мест проживания человека, добиться этого в полной мере не удалось. Даже в 1960-х гг. основные центры отдыха находились в центре города, о чем свидетельствует техническая документация к Генеральному плану 1963 г.: «почти все наиболее крупные и значительная часть малых культурно-просветительных учреждений сосредоточены в районах старой застройки, главным образом в центральной части города», – в упомянутом документе приводилась конкретная цифра: 70% всех учреждений досуга располагались в центральной части города ^{[12, Л. 18, 19]}. Такая диспропорция приводила к том, что во второй половине 1960-х гг. в структуре передвижения ленинградцев по городу на культурно-бытовые цели приходилось до 80% и только 20% были связаны с работой ^{[13, с. 145, 147]}.

В середине 1970-х гг. в специализированной литературе было признано, что логистическая проблема не имеет решения в рамках принятой теоретической модели городского планирования: «городской транспорт в определенной мере вступил в противоречие с современной системой городского расселения и планировочной структурой городских поселений, что ограничивает возможность рационального развития того или иного городского организма и в какой-то мере приводит к чрезмерной плотности населения» ^{[14, с. 60]}.

В стремлении преодолеть расширяющееся пространство Ленинграда, обеспечить быстрое передвижение возрастающего городского населения, власти города строили новые дороги, мосты и т.д. Но все это не позволило дорожной инфраструктуре преодолеть пространственный фактор, о котором размышлял Ф. Бродель, и в должной мере связать город. Новая социально-экономическая реальность 1950 – 1960-х гг., которая формировалась под влиянием расселения городского центра, реформы трудовой недели и численности населения Ленинграда, поставила перед дорожной инфраструктурой города такие задачи, которые полностью ей решить не удалось.

Просто выделите и скопируйте ссылку на эту статью в буфер обмена. Вы можете также попробовать найти похожие статьи